Сияние базальтовых гор (Художник Б. Бобров) - Страница 69

К оглавлению

69

Дежурный и начальник станции вышли на перрон. Вдали, на уходящей строго по прямой к горизонту железнодорожной линии блеснул ослепительный луч прожектора.

— Идёт!

Донёсся приглушённый бас электросирены поезда. Через несколько минут мимо перрона, рассекая тишину ночи глухим гулом, напоминающим рокот авиамоторов, промелькнули цельнометаллические вагоны. Дежурный, засекавший по часам точное время следования, даже не успел их сосчитать и спросил об этом начальника:

— Сколько же вагонов?

— Пять или шесть. Я только заметил, что локомотив без тендера. Любопытно, что это: дизель или электродвигатель?

— Без тендера? Я что-то не обратил внимания. По-моему, на локомотиве нет и дымогарной трубы. Вероятно, работает на электрической энергии мощной аккумуляторной станции.

Пока дежурный и начальник станции «Первый Каскад» обменивались впечатлениями,

«Гремучий поезд» проследовал ещё одну станцию, оставляя позади себя струю горячего воздуху с миндальным при вкусом. Утром поезд шёл уже по высокой насыпи западного Прииртышья, привлекая внимание населения своим необычным очертанием. Внешне он напоминал большую торпеду, только с более заострённой, приплюснутой к рельсам передней частью.

Там, где у обычных локомотивов находится тендер и будка машиниста, у этого поезда — комфортабельный салон с широкими, почти во всю длину боковых стен, окнами и со стеклянным полукуполом на крыше, похожим на кабину самолёта.

В одном из сибирских сёл люди, видевшие близко проходивший «Гремучий поезд», утверждали, что сзади у него два пропеллера, как у двухмоторного самолёта. Эти пропеллеры и создают рокот, неизвестный наземному транспорту.

В тот момент, когда поезд пересекал Барабинскую степь, начальник ЦАВИ генерал Прозоров получил такую телеграмму:

«…Прошли 10 тысяч километров получасовой остановкой. Идём на том же малом баллоне топлива по маршруту Владивосток-Мурманск. Двигатели работают безотказно.

Сергеев».


ГЕНЕРАЛЬНАЯ РЕПЕТИЦИЯ

ГЛАВА I

НОВЫЕ ЗАМЫСЛЫ

Испытания первых двигателей не удовлетворили Споряну. Он стал категорически возражать против передачи двигателей в серийное производство. Его точку зрения разделяли профессор Кремлёв и генерал Прозоров. Правительственная комиссия была вынуждена согласиться с доводами конструктора.

Антон Савельевич не выходил из экспериментальной лаборатории неделями.

Предстояли испытания не только самолётов-снарядов с новым двигателем «СЭВАРД-3», названным профессором Кремлёвым суперреактивным, но и производственные испытания первой передвижной станции искусственного дождевания. Споряну был в состоянии неугасающего творческого подъёма и, казалось, забыл всё, что не имело отношения к предстоящим испытаниям. Он почти не спал, появлялся дома раз в двое-трое суток и то лишь для того, чтобы принять ванну, поесть. Отдохнув часа два, он снова возвращался в лабораторию.

Он часами простаивал у испытательных стендов, проверяя температуру двигателей, влияние вибраций на сигарообразные корпуса самолётов, изучая степень сгорания смесей при разных режимах работы двигателя.

Генерал Прозоров понимал, что этот бурный прилив неутомимой энергии объясняется глубоким сознанием ответственности за предстоящие испытания, стремлением сделать всё, чтобы продемонстрировать изобретение во всей мощи заложенной в нём авторской идеи.

Но у Споряну были и другие причины, приковывавшие его к лаборатории. Ему хотелось как можно скорее разгадать секреты ионосферы, продумать возможности создания самолётов-снарядов как заградительного огня против высотной авиации.

Это его интересовало теперь, пожалуй, больше, чем проблема искусственного дождевания. Её он считал уже решённой.

Однажды после многократных стендовых испытаний он пришёл к профессору Кремлёву улыбающийся, довольный.

— Теперь, Пётр Кузьмич, можно передавать двигатель производственникам. Работает безукоризненно на любых режимах.

— Значит, предлагаете передать в серийное производство?

— Нет, пока для широких производственных испытаний. Не одну сигару, а несколько: скажем, пять, десять. Начать испытания в различных условиях: на сибирских равнинах и на больших подъёмах в горах, с тяжеловесными товарными составами и пассажирскими экспрессами…

— На морских и речных судах…

— На всех видах транспорта, Пётр Кузьмич. Но я хочу выговорить для себя одно непременное условие: испытание высотных стратосферных сигар должно проходить под моим наблюдением и в обстановке, максимально приближенной к реальной.

— Новую идею вынашиваете?..

— Меня занимают, Пётр Кузьмич, разности температур атмосферы. Нельзя ли, думаю, извлечь из этого кое-какие выгоды.

— А именно?

— Нам известно, что с подъёмом в стратосферу отмечается понижение температуры.

На высоте десяти-двенадцати километров, у границы стратосферы холод достигает 55° Ещё недавно полагали, что и в дальнейшем нарастание низких температур продолжается, И где-то наступает холод мирового пространства — безмолвие космоса. Так думали раньше, Пётр Кузьмич. А действительность показала другое. На высоте 40 километров температура достигает нуля, а выше начинается… тёплый пояс — озоновая оболочка Земли. На высоте семидесяти километров, или около этого, тропическая жара порядка 85 градусов. А выше температура опять падает…

69